“柴油机加手动挡是最完美的越野车方案，不接受反驳！”
这是某读者的留言。
笔者只能说现在就有这样的车，你为什么不去买呢？不过在相关文章的评论中确实能时常看到类似的评论，然而这都是比较荒谬的观点。手动挡是最不适合越野车的变速器，客观事实是几乎99%的越野车都在用自动变速器且类型以AT为主——无需反驳，感兴趣的汽车爱好者看一看车型资料即可。
相信所有汽车爱好者都不会否认通用汽车打造的“悍马H1”是最强越野车，该车广泛应用于美国陆军；而这款军用越野车使用的变速器型号是“4L80E——”对应的是一台4AT变速器！且该变速器被普遍认定为有史以来最难用的4挡变速器，评价范围没有特定限制于自动变速器哦。
悍马H2也用4AT或6AT变速器。
国产最强军用越野车当属东风猛士，其6.5T-V8版本采用的变速器也是4AT哦。
图1：悍马
图2：猛士
民用越野车里的“王者”当属Jeep牧马人，其采用的自动变速器是来自采埃孚的8AT；该品牌的8AT变速器还应用于国产越野车坦克300、BJ40等车，以及一系列国产皮卡车，皮卡车在个人用户手中也主要用于越野自驾。
那么哪些越野车还在用手动变速器呢？
真得是屈指可数了，老款停产的“BJ212”和依然在售的北汽勇士有手动挡，新款的212 T01只有8AT自动版；北京越野BJ40曾经有手动挡选项，现在也没有了；可以说销量排名稍微靠前一些的越野车，不论是国产车、合资车还是进口车里都没有手动挡选项，个别提供手动挡选项的越野车也是以自动挡为主，手动版可以用“罕见”来评价。
相信在北汽制造勇士越野车升级之后，一线越野车品牌将再找不到手动版。
AT/MT的差异
MT/manual Transmission，翻译为手动变速器，俗称手动挡。
这种变速器是最不适合用于越野车的变速器，没有之一；原因很简单：其采用的是干摩擦式离合器！在越野的时候需要频繁地进行“半联动”操作，该状态是离合器压盘没有全力压住离合器；于是离合器和发动机飞轮之间则存在滑动摩擦——滑动的状态会导致发动机传递动力的损失，但同时也能够降低车轮滚动阻力对发动机曲轴的转动阻力——阻力小于动力则能缓慢蓄力起步，发动机不至于被“憋熄火。”这就是需要“半联动”状态的原因，但是半联动状态的滑动摩擦也必定会导致离合器摩擦片和飞轮的磨损。
并且在滑动摩擦的过程中会产生热能，高热能造成的高温会降低离合器摩擦片和飞轮工作面的滑动摩擦系数。
如果长时间、高频率的半联动，结果不仅会快速缩短离合器总成的使用寿命；更有可能因高温导致“全联动”状态依然打滑，届时发动机无法有效将动力输入到变速器，越野车也就只能抛锚了。
AT/automatic Transmission，翻译为自动变速器，俗称自动挡。
真正的燃油动力越野车都会用AT变速器，究其原因是不用担心“半联动磨损”导致车辆抛锚。手动挡负责连接发动机和变速器的是离合器，AT负责连接发动机和变速器的是液力变矩器。这种变矩器里虽然也有单向锁止离合器，但是在低速状态下或低前进挡状态中是不发挥作用的。
低速行驶或以低速挡行驶时，液力变矩器是以“变速箱油”传递动力。
油液负责传动动力，所以也叫做“传动油”或“迫力油。”
发动机带动变矩器的泵轮运转，以推动变速箱油流动；油液可以理解为不可压缩；于是动力就会通过油液进入导轮，最终推动涡轮转动——动力通过涡轮传递到变速器进行放大，最后达到车轮。
泵轮、导轮、涡轮之间只有油液，于是也就不存在磨损了；手动挡的发动机飞轮、离合器摩擦片、离合器压盘等部件只要半联动就会存在磨损。
一个不需要考虑磨损和高温，一个绕不开磨损和高温。
同样用于越野，哪种变速器的可靠性高？
答案是显而易见的。
这就是连悍马和猛士这样的军用越野车也会偏爱AT变速器的原因。实际上连现在的坦克都以自动挡为主，并且广泛应用时间也达到半个世纪左右。道理就是这样，客观上确实没有再用手动挡的理由。
