作者 —— 咖加用户：干掉这斤猪舌头
静态体验
「外观」
奥特能平台的第一款车型，我眼馋很久了，最近才终于有机会拿到锐歌，而且是一台四驱版做深度体验。颜值自然十分能打，凯迪拉克没有为了追求更低的风阻系数而把外观设计的十分圆润，仍保留了大量直线条，家族式风格在这台电车上仍得以延续。当然不止如此，锐歌在豪华和运动之间拿捏的很到位，优秀的车身比例让锐歌的侧面看起来十分优雅，车身的最高点在A柱和B柱之间，用溜背的方式营造出更强的运动感，D柱延续下来的尾灯贯穿了整个车尾，车尾又是完全不一样的感觉，由于车身比较低矮，只有1635mm，它没有SUV的臃肿，大量直线条和上窄下宽的设计让它有了一种蓄势待发的力量感，另外后保险杠和车尾部分通过设计带来很强的层次感。
晚上在地库里的锐歌，一整套灯语下来确实非常帅，上车之后屏幕也会有一套动画，仪式感拉满，但每次都要提前找好观赏角度，掏出钥匙解锁才能看到这套灯光，直接打开车门解锁自己就看不到了，这点希望改进一下，靠近车辆就自动解锁灯光更方便一些。
「内饰」
内饰部分大量皮质包裹是没得说的，毕竟价格到了47.98万（写到这的时候锐歌还没宣布降价），内饰的触感、用料都是上乘水准，包括按键的手感阻尼十分均匀，高级感这块做的很不错。中控台是通用擅长的环抱式座舱，通过颜色和设计营造出了悬浮感，上方是一块巨大的曲面屏，显示效果非常细腻，成本应该不低。锐歌仍保留了常用的实体按键，中控部分是空调及风量，中央扶手部分是导航、音乐、主界面等快捷键，后方还有一个旋钮，类似宝马的idrive，由于屏幕距离驾驶者比较远，用旋钮操控中控屏幕会来的更方便。还有一点值得一说，锐歌的方向盘几乎没有档住仪表盘的显示内容，驾驶位的显示内容把大部分信息集中在方向盘没有遮挡的位置，方向盘左边没遮挡的剩余部分也有不错的巧思，可以显示电耗，也能操作仪表盘的显示内容。
「车机&音响」
车机部分不出意外，喜忧参半，好的部分除了细腻的显示效果，驾驶位部分不论是动画的精致感还是流畅度都非常优秀，显示的内容排布很清晰，关键信息一目了然，没有一股脑全往里面塞，显示信息的优先级做的很好。而右边的部分没有脱离传统车机的模式，虽然流畅度还不错，但是各项功能选取起来并不太方便，例如虽然有跳转音乐的快捷键，但只能播放默认的歌单，必须在屏幕中打开音乐才能显示完整的内容，好在凯迪拉克的语音控制比BBA好用多了，语音控制就完事了。锐歌内置的导航是百度地图，可以设置成整个大连屏一起显示，非常爽。但如果用不惯百度，用Carplay使用高德，它的适配还不是特别好，显示区域比较小，而且有时候会连不上，希望后续可以改进。
音响这方面锐歌用的是AKG，全系标配19个扬声器，音响这方面我不专业，但由于这套音响效果太好，即便是木头耳朵也要忍不住夸几句，高中低音的层次感极佳，人声非常清晰，但如果是连手机听，没有高品质的音源效果就会打很大折扣，还有一点系统自带的酷我音乐推荐的歌单实在是很一般，希望之后可以适配更多音乐软件。
「乘坐体验」
锐歌的前排空间十分优秀，毕竟是一台中大型SUV，不论是腿部的活动空间还是纵向的宽度带来的开阔感都令人满意，前排座椅本身的舒适性不错，只是背部区域凸起多了一点，为了贴合靠背只能往前坐一些，从而导致腿部的承托差了点，好在座椅的人体工程比较合理，长途开也没有腰酸背痛的情况。另外锐歌的操控很好，在这种操控水准下，座椅侧向的支撑性和包裹性不太够用，当然这点只在相对激烈开的时候才会体现出来，日常没有问题。
后排座椅总体还不错，毕竟是电车，底下放着电池影响了地台高度，腿部承托会天然有些劣势，坐垫本身的舒适度和靠背角度都比较舒适。中间位置由于后排出风口的设计问题会让坐在这个位置的乘客腿部空间比较受限，另外图片也看得出来，锐歌的后排空间基于3094mm的轴距来说并不算非常大，可能这就是优雅的车身比例要付出代价。
动态体验
第一眼是被锐歌的外观吸引，开起来之后才发现外表只是它的加分项，内在才是杀手锏，锐歌动态的完成度非常高。
「转向&操控」
锐歌转向手感本身已经是一流水准，更可贵的是转向和车身动态的匹配也是极好的。转向手感偏轻快，质感很好的同时阻尼增益很顺滑，没有出现某个角度转向突然变重的情况，低速情况下，转向轻盈又细腻，随着车速起来，转向又变的沉稳、安定，在我开它的一周里在各种速度和转向角度下，都没能挑出毛病，这方面绝对T1水准。
操控方面总体偏向运动，车身姿态的控制，车身跟随性和响应性都是非常优秀的水平。日常驾驶在变道超车的时候也能感受到悬挂的支撑性很到位，完成超车动作后车身不会有多余的晃动回摆，即便是以它的定位来说可能不太会用到的激烈驾驶，也处理的极好，把模式切换成运动，在弯中更沉一些的转向手感和车身动态更为匹配，虽然车身会有一定程度的侧倾，但底盘的循迹性非常好，可控且稳定，给驾驶者很强的信心。
「驾驶性」
没有了发动机变速箱的凯迪拉克岂不是要上天？动力标定方面是传统品牌保留的优势项目，锐歌动力输出的前段会有一个扭矩逐渐建立的过程，这个过程很短，但会让大脑提前做好准备，避免晕车。锐歌的驾驶模式有旅行/运动两种模式，在旅行模式下，动力来的温和的同时十分顺畅和线性，需要加速超车时踩下踏板超过二分之一，对动力的束缚也会逐步解开，
强劲的动力让车辆快速完成超车动作，这个模式下兼顾平顺和偶尔超车的需求，适合日常使用。如果偶尔想激情一下，切换到运动模式，跟一部分电车不同，即便是运动模式动力输出也会有线性增加的过程，显然是为了权衡了乘坐的舒适性，毕竟有着375kw的强大动力，直接崩出来容易让人心跳漏掉一拍。运动模式下深踩，强大的动力会毫无保留的释放，百公里4.6秒的加速如今看起来好像也不算什么，但随着电门踏板越踩越深，源源不断的动力释放出来一不留神就要超速，早已超过了够用的范畴。
刹车脚感稍许偏硬一些，带来的好处是前段的电制动部分脚感不会很软，制动力也十分足量，机械制动和电制动的衔接比较好，在中间制动力变化不明显，总体刹车脚感和制动力方面都能给人不错的信心。另外比较有趣的是锐歌有一个可以控制动能回收的拨片，它不是传统的每波动一下动能回收力度增加一级的方式，它像刹车踏板一样制动力随着拨动幅度的增加而增加，有个小问题在于拨片前段的制动力有些太大了，不太容易控制，另外在用拨片的时候踩下刹车踏板，制动力会突然增加。除了上面的小问题，拨片非常好用，市区遇到红绿等减速或者刹停可以完全通过拨片，降低能耗还给右脚减负。
「底盘滤震」
原本我对锐歌四驱顶配车型没有配备双腔空悬（当然单腔也没有）和CDC有些意见，但开上这台车之后发现虽然缺少了这些硬件，底盘调的也非常优秀。底盘对地面的细碎震动隔绝的极佳，友商配备了空悬的车型也就这个水平，路面的颗粒感和粗糙感基本都隔绝掉，稍大一些的震动经过悬挂的处理后会传递进来一部分，让屁股能感知到一些路感。中大震动能明显感知到悬挂的韧性和冲击感比较集中，同时车身动作也十分得体，没有来回的晃动，这方面相比后驱版提升很大，如果非要吹毛求疵挑个刺，我认为后悬挂的回弹稍许快了点，会一定程度影响高级感。总体来说锐歌悬挂给人的感受是扎实且稳重，不论是市区日常驾驶还是高速时都能感受到很强的安定感，悬挂处理震动时车身始终很稳定，底盘的部分也是毋庸置疑的好评。
新势力有的，锐歌也有
凯迪拉克的Super Cruise的体验在传统品牌中一直是比较领先的，近几年各家新势力的驾驶辅助关注度很高，可能很多人忽略了传统车厂在驾驶辅助方面的努力，锐歌的SC基于高精地图，目前在部分高架和高速情况下可以使用。锐歌这套驾驶辅助有自己一些特有的东西，当驾驶辅助开启后，方向盘中间部分会变成绿色，当它需要驾驶者接管时，会变成蓝色；它还配备了眼球追踪，当驾驶者长时间视线偏向其他地方，SC会自动退出；另外锐歌的座椅会震动，当出现紧急情况或在自动变道之前都会通过震动提醒驾驶者。
这套驾驶辅助好不好用呢，我的结论是在车流量不大的情况下，可以极大减轻驾驶疲劳感。它的总体逻辑偏保守，基础的车道保持，自适应跟车方面表现很优秀，即便是大一些曲率的弯也能自己通过，如果侧方有车插入，它在前车插入后的减速体验也很好，所以车流量不大的时候可以放心使用。一旦车流量比较大，它保守的驾驶方式可能会让人有些着急，锐歌支持自动变道和打灯变道，如果它自己开，会倾向于在最左侧车道行驶，即便左边车道有车并且车速跟我们差不多，它也会先减速再变到左侧，然后行驶一段之后系统判定前车车速过慢或者右侧车道没车更安全，再变到右侧。此外变道的过程比较保守，我们正常驾驶发现已经留有安全距离的情况会马上变道的情况，系统会迟疑很久，直到和边上车道的车辆有非常大的完全距离了才会变过去。这套驾驶辅助实际表现不输新势力非高阶驾驶辅助的水准，而且还在持续进化中，就当前水平适合车流量不大的情况下使用，如果车太多，还是自己开吧。
总结
在写这篇文章的时候，凯迪拉克突然宣布锐歌降价，现在的价格变成了37.97w-41.97w，还有限时2w元的尾款减免，现在顶配的价格已经比之前的起售价更低了，凯迪拉克在竞争极度激烈的市场环境下，终于也打出了自己的牌。我这一周开下来，锐歌的动态层面挑不出毛病，NVH控制也极好，非常令人满意，电耗市区在19kwh左右，高速大概22kwh，综合续航可以轻松跑到450km，以它四驱版的动力来说续航也不错，这是一台外在优秀，内在更优秀的车，非常建议大家去试一试。
