近日小米董事长雷军透露了小米造车的最新消息，称小米汽车目前进展顺利，首款车型MS11（内部代号）计划在年底亮相，明年上半年正式上市。
小米首款车型假想图
自2021年3月宣布造车以来，小米就深陷舆论漩涡。不同于华为只做车企的合作商，为车企提供配套方案/生态服务，小米造车是大刀阔斧，从研发到生产全部一手包办。
作为手机界的顶流，小米自然获得了不少网友的支持，有人非常看好小米的手机用户基盘和米家生态，认为只要小米汽车延续性价比的优势，这三者结合，产品就很有竞争力。
这些网友的观点乍看没什么问题，但仔细想想，其实哪哪都不对。
手机用户基盘不等于汽车用户基盘
首先，小米手机的用户群体确实非常多，但这与小米汽车并没有什么关系。因为手机和汽车是完全不同的东西，我们不能同日而论。
消费者买了小米手机，不代表他可以接受小米汽车，这就好比，你买了格力空调或者戴森吸尘器，觉得好用，那就一定会买格力汽车或戴森汽车吗？答案显然是“不一定”。
所以小米的手机用户基盘，不能直接转化为小米汽车的用户基盘，这也意味着，小米汽车是真正的从0开始——0基础、0造车经验、0用户，再加上比其他造车新势力（如“蔚小理”）晚来六、七年，完全没有先发优势。
作为造车外行，在新能源市场内卷如此严重的当下，不占天时地利的小米汽车堪称“地狱”开局。
售价便宜没出路
其次，小米的手机产品确实很有性价比，但也不至于亏着卖。而在汽车行业，如今新能源车企已经卷到极致，基本都在亏损卖车，尤其是没有集团“靠山”的新势力车企，普遍亏得更多。
就拿蔚来汽车来说，从2014年成立至今，将近10年，在售车型共8款，不仅从没尝过赚钱的滋味，还要每年烧掉200亿元。根据二季度财报，蔚来卖一辆车亏损25.75万，而蔚来的单车平均售价为30.5万元，相当于买一送一了。
小鹏汽车也不乐观，二季度财报显示，其毛利率已经跌至-3.9%，可以说基本没有盈利能力，单车平均售价仅为19万元，单车净亏损约12万元。
现在特斯拉的盈利能力也不如部分中国品牌了。
目前，造车新势力唯二实现盈利的是特斯拉和理想汽车，特斯拉从2003年成立，连续亏损17年，2020年才开始盈利。就连占据先发优势的特斯拉，也要17年才能盈利，那后来者要做好亏损多少年的准备呢？
理想汽车则不同于其他造车新势力，它根本不卖纯电动车，只卖插混车，这也算是占据了赛道的先发优势，而从2015年成立到2023年，理想亦花了8年才扭亏为盈，并不容易。
可见，纯电动市场并不是一个赚钱的行业，小米汽车现在才入场，还想以低价入场，只能做好亏损的准备，但小米到底要亏多久、能亏多久，谁也不知道。
我们只知道，一个不能创造利润的企业，注定是失败的。
汽车生态大概率没戏
至于小米生态链，毫无疑问，它在手机和智能家居上非常好用、实用，但在汽车产品上，生态并没有那么重要，根本原因是人在车上的时间太少了。
雷军曾表示，会把小米汽车的硬件整体利润率压在1%以下，后期靠软件和生态体系赚钱。其实马斯克也说过类似的话——特斯拉造车和卖车可以不赚钱，以后靠软件赚钱。
特斯拉的确靠卖FSD软件，成为业内唯一赚到一点点钱的车企，从公布的数据来看，特斯拉FSD的收入，只占报告期内营收的1%，其余99%都是卖车赚的钱。据最近一次统计，FSD的全球购买率仅为11%，也就是说卖10台车中，只有一台购买了FSD。
显然，特斯拉卖车赚的钱，完全碾压卖软件的钱。那么，小米汽车想要单靠车机生态/软件来挣钱，真的现实吗？
事实上，就算你每天开车通勤上班，每天在车里的时间最多1-2个小时，而手机基本是24小时不离身（即使你在睡觉，也可能要开启手机的一些生态服务），使用频率没有可比性。
因此大部分用户在开车时，使用最多的还是导航和听歌，也就是最基础的功能，除非是真正能够提升驾驶体验的技术，否则车企很难撬开消费者的钱包。
“不造车”的华为更正确
作为“米粉”，小鹿也希望小米汽车能够成功，但现实是残酷的，无论从哪个角度来看，小米下场造车都胜算不大。
相比之下，华为创始人任正非的眼光更加毒辣，在华为“造车”风声最大的时刻，这位掌舵者从未动摇，一次又一次地声明“五年内不造车”。
事实证明他是对的，如果自己下场造车必然亏损，那帮车企造好车，真是稳赚不赔的生意了。
华为积累了这么多技术，可以广泛应用于新能源市场，不需要通过自己造车来实现。
目前，华为已经和30多家新能源车企达成了合作，设计的车型超过100多款，俨然化身成为一家超级供应商，利用自己强大的产品实力在汽车设计、制造乃至销售各个环节不同程度地参与其中。
华为合作的车企越多，卖的车越多，华为就越赚钱。据了解，一台30多万的车，华为能收入3万元的销售费，加上技术授权、零部件等费用，预计总收入超过6万元。
而在今年10月，AITO问界新M7交付新车10547辆，单车型单月交付破万，创历史新高。自上市50天，新M7的订单已达到8万辆，销售火爆。
