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哈尔滨冰雪大世界-图片来自网络
机场铺设地毯，车站免费接送接送，提醒酒店不盲目涨价…游客需要什么就上什么，这是哈尔滨的服务底色。主动照顾游客的情绪，还给予十足的尊重，哈尔滨的爆火，本质上还是以真心换真心。
真诚永远都是必杀技，这样的定律不仅旅游业适用，汽车行业也同样受用。坚持「性价比」路线的零跑，就是车圈里的一枚生动例子。
「50 万以内品价比最高的 SUV」
“最好的产品，最合适的价格。”
在今夜（1 月 10 日）的零跑全域自研日上，零跑正式预售发布全新 C10 车型，共计提供纯电、增程两款动力结构车型：
- 零跑 C10 增程版：15.18 万-18.18 万元
- 零跑 C10 纯电版：15.58 万-18.58 万元
全新 C10 一季度国内上市，三季度将会登陆欧洲市场。延续了过往「价格屠夫，量大管饱」的产品风格，零跑在这台全新 15 万级的新能源 SUV 上，「塞」满了 8 年全域自研的技术成果。
- 行业首个四域合一中央域控，搭载「四叶草」中央集成式电子电气架构
- 行业首个「舱驾行泊」一体融合，首批 8295 智能数字座舱，AI 算力达到 30TOPs
- 行业首个无需开城的 NAC 领航辅助功能
- 行业首个无感式 OTA 升级
- 行业首发 CTC2.0 电池技术+油冷电驱的黄金动力总成
- 同级唯一搭载激光雷达
零跑汽车 CEO 朱江明认为，一项技术只有真正用在车上，并且能用好用，才能够体现技术的价值。作为零跑首款全球化车型，C10 承载着零跑 LEAP3.0 六大模块的核心技术，朱江明向我们宣布，C10 的所有核心技术已经全部量产，都是现货，没有期货。
技术的全量上车，离不开背后零跑研发团队的努力。朱江明进一步向我们透露，在零跑投入全域自研的 8 年间，整车架构、电气架构、电池架构、电驱架构、智能网联以及智能驾驶团队，都保持着高度的稳定性，6 位研发带头人维持着零跑核心技术团队的原生性。
2015-2023 年，零跑汽车电子专利数达到 443 项，发明专利 230 项。自研技术的推进下，带动了零跑电子电气架构的快速迭代。
2019 年 6 月，在分布式电子电气架构下，零跑首次完成旗下车型推送 OTA；2021 年，零跑创新自研智驾芯片，进入域控式电子电气架构时代，品牌车型全车可 OTA 率达到了 85%；2023 年 7 月底，零跑发布「四叶草」中央集成式电子电气架构，全车可 OTA 率超过 95%，正式迈入软件定义汽车时代。
中央集成式电子电气架构的概念，理解起来可能稍稍生硬。一般来说，市面上大部分车型的座舱、智驾、动力以及车身部分采用了「分管」的决策，而中央集成架构可以理解为将所有的计算芯片收归在同一个「盒子」里，以类似大脑的方式高效直接地向各个部分传递决策指令，减少智能零件的冗余设计，实现更高效的决策和更低的硬件成本。
零跑的中央集成式电子电气架构
在「四叶草」集成式架构的支持下，零跑不仅能对车身多处部件进行精简，并释放更出色的智能体验。零跑电子电气负责人周徐宁向我们介绍，相比域控式电气架构，零跑的中央集成式架构可以将电动车线束从 1850 米减少至 1500 米。
这让 C10 具备了秒级无感式 OTA 的能力，在发布会现场展示的视频中，C10 完成一次无感 OTA，只需要 8 秒钟。「你不需要停下，驾驶过程中就可以完成一次 OTA 升级」，周徐宁向我们补充道。
LEAP 3.0 另一个亮点技术在于智能驾驶。
2019 年，零跑自主研发了国内首颗智能驾驶芯片，凌芯 01。内部团队在首款车型 S01 上采用了 6 摄像头、1 毫米波雷达的硬件方案，实现了零跑 L2 级的智驾能力；2021 年，零跑智能驾驶开始进入 2.0 时代，零跑硬件方案升级为 10 摄像头+5 毫米波雷达协同合作，此时零跑汽车的智驾能力达到了 L2+ 级；2023 年，零跑拿出了一套更前沿的智驾方案，硬件上采用了 11 摄像头+5 毫米波雷达+ 1 激光雷达，在软件层面上，加入了 BEV 感知以及高精地图的辅助。
零跑的硬件冗余能力，已经足够支撑 L3 级别的智驾能力。
零跑智能驾驶研发负责人王耀农这样说道。他介绍，C10 采用了 128 线程激光雷达，不仅具备抗恶劣光照的能力，并且整体的识别距离感会把握得更加精准。C10 的前视双目、环视摄像头分别为 800 万、300 万像素，加之 NVIDIA DRIVE Orin 平台上车后，C10 的整车算力达到了 254TOPS，无论是硬件还是算力层面，C10 都已经具备了承载高阶智能驾驶的条件。
摄像头、毫米波、激光雷达三种传感器的共存，让零跑开始探索多模态融合训练。视觉、毫米波、激光雷达三种感知方式协同合作，帮助 C10 识别路面、交通标志、红绿灯、道路拓扑，并联合优化为精准道路模型。
基于多模态感知模型的识别逻辑，零跑首创了 NAC（全时 ACC） 导航辅助巡航。在脱离高精地图的情况下，C10 通过多模态感知大模型可以准确识别道路元素，从而自动调节车速，驾驶员全程不需要控制踏板，只需要控制方向盘。
无需开城，处在 NAC 模式下的零跑车型，就可以完成「红绿灯自适应启停」、「斑马线、路口自动调节车速」、「转弯自动调节车速」以及「掉头调节车速」等一系列操作。
传统 ACC 存在着痛点，它只能一直往前，不懂迂回。但城市的路况非常复杂，零跑的 NAC 全时 ACC 可以让感知与导航地图结合，实现智能驾驶。
王耀农向我们解释道，相比传统 ACC，NAC 依靠更出色的车身感知能力，让「能拐弯的 ACC」成为了现实。在零跑的内部思考中，目前城区领航仍未成熟，一步一步往前走，先把脚解放，会是目前接受度更高的解决方案。
高速自主超车
而应对高架、高速相对简单的路况，零跑则推出了 NAP 高速智能领航模式。基于高精地图打造的 NAP，能够帮助 C10 在高速/高架路况下，完成自主超车、上下匝道、微避障的动作。城区、高架不同模式的切换下，零跑全场景 NOA 的雏形初现。
王耀农向我们透露，零跑正在加速开发智驾 3.0 方案，未来记忆泊车、城区 NOA 这些更高阶的智能驾驶功能也正在路上，而这也是今晚发布会里，零跑唯一小小的一点「期货」了。
当然，自研技术上车之余，C10 还必须是一台好开实用的车。LEAP 3.0 的六大核心技术，覆盖到关乎续航、性能的电池、电驱部分。
2022 年，零跑实现了全球首个量产无电池包 CTC 技术，在追求车型轻量化的同时，进一步降低电池成本。而在 C10 上，零跑为此首发搭载了 CTC2.0 技术，相比 CTP 外挂式电池包，CTC 技术将电芯集成于底盘，无上盖无模组的设计，减少了 28%的零部件数量，系统轻量化则提升了 48%。除此以外，在 CTC 2.0 技术上，零跑还独创了「零压」技术，防止电池膨胀力过大导致容量加速衰减，提升了电池约 10%的电池里程。
一个尤其有趣的点是，零跑认为尽管行业都在开「卷」4C、5C，但现今 90%的充电桩都不具备 4C 超充的能力。而 CTC2.0 技术可以做到 250A 满载电流的充电，车主在不花更多钱的前提下，可以获得 90%的同等充电体验。
电驱方面，8 年全域自研中零跑完成了 3 代电驱技术的迭代。在 LEAP3.0 平台上，零跑正式发布了全新智能油冷电驱，也是全球首个中压、高压兼容的新一代高效电驱平台。全新油冷电驱不仅在同级电机中做到了持续功率第一，还做到了同级中的寿命最长，电驱负责人巫存向我们透露，这套智能油冷电驱的寿命超过了 60 万公里，耐用性遥遥领先。
所见即所得，几乎兑现了所有 LEAP3.0 核心技术的 C10，让朱江明难掩兴奋。朱江明认为 C10 将会是「50 万以内品价比最高的 SUV」。
智驾浪潮，零跑一叶扁舟
我们把时间线拉长至 10 年，可能以前电视机、手机代表身份象征也算是奢侈品，但是现在可能是人人拥有，我想汽车也是一样。10 年后智能电动车的售价降到 5 万元，是完全有可能实现的。当然，这指的不是微型车，而是类似现在零跑 C11 这样的中大型 SUV。
在去年 4 月份的中国电动汽车百人会上，朱江明谈起了自己对未来智能电动车的看法，技术工程师出身的朱江明，还是一如既往地深信摩尔定律。
摩尔定律的说法最早来自于电子圈。
1965 年，英特尔联合创始人戈登·摩尔应邀为《电子学》杂志 35 周年专刊撰稿时发现，当价格不变时，集成电路上的可容纳元器件数目，大约每隔 18-24 个月就会翻一倍，电脑性能也将相应提升一倍。而如果按照如此指数级的性能增长，处理器的性能大约每 2 年翻一倍，消费者的购买价格仅为下降前的一半。
摩尔定律，虽称是定律，但也并非是传统的物理定律，只不过戈登·摩尔的观察揭示了信息技术进步的惊人速度。
Gordon Moore-图片来自：AP
国内汽车企业一般 4 年更新一代产品，国外可能要 6 年。而智能电动汽车，应该两年更新一代，因为在本质上它（智能电动汽车）是一件电子产品。2013 年，TCL 55 英寸彩电的售价大概是 7000 元，而今天同样的彩电更多，售价也就是 1300 元，下降了接近 5 倍。10 年前，诺基亚手机 N9 的售价是 2499 元，今天只要 216 元，售价下降 10 倍，因为它们都是电子的成分，都符合「摩尔定律」。
在朱江明看来，智能电动车的迭代周期与集成电路是极其相似的。朱江明曾经在一次公开采访中谈到，目前智能电动车 60%-70% 的零部件都是电子零件，三电、智能座舱的成本加起来大概占到整车的 60%-70%，当汽车开始从机械化向智能电子化过度，未来智能电动汽车的降价空间将会非常大。在 LEAP3.0 架构下，零跑的零件共用率已经达到了 88%。
在汽车价格下行的通道里，怎样保持自己的核心竞争力，是零跑留给自己的下一个命题。自研，成为了零跑未来生存的关键，朱江明认为只有具备了自研能力，才能洞悉最前沿技术的演进，抓住技术变革的苗头，创造比通用电子零件更余裕的利润空间。
图片来自：REUTERS
与头部新势力的商业模式有所不同，零跑一直都是「小而美」的车企代表。
「小」，是细分市场的小，零跑总擅长在细分市场的挖掘中获得成功。2023 年是零跑汽车的一个重要年份，得益于性价比的多能源车型策略，零跑在 15 万级市场迅速建立起了 C 系列车型的口碑。C 系列车型交付占比长期维持在 80%以上，标志着零跑的销量接力棒从 T03 传递给了 C 系列车型。零跑得以从微型车下行的泥潭中挣脱，找到新的生存空间。
根据零跑公布的财报数据显示，在 2019-2022 年的四年间，零跑毛利率分别为 -95.73%、-50.63%、-44.3%以及 -15.43%，这让多年坚持「全域自研」的零跑，看起来总有种「失血狂奔」的怪异感。
但产品定位成功突破，单车均价上升到 13 万元后，零跑的毛利表现得到了迅速改善。2023 年上半年，零跑的毛利率大幅度收窄至 -5.88%；而在第三季度，零跑的单季毛利率改善至 1.2%，这也零跑首次实现单季度毛利率转正。朱江明称，在平衡毛利和销量之后，零跑将会在 2024 年开始冲击 3 万月销量。随着销量规模的扩大，零跑有望更好地摊薄产品成本，实现更好的毛利表现。
零跑 C11 增程版
「小」，还体现在零跑的研发体量上。在野蛮生长的新能源赛道里，研发就是一场不折不扣的「烧钱」游戏。回望「蔚小理」三家的财报数据，理想、小鹏第三季度的研发支出约为 28.2 亿以及 13.1 亿元，蔚来则是连续四个季度研发支出超过 30 亿。而参考零跑的年中财报，零跑半年的研发支出仅为 8.23 亿元。
在这个「砸钱」才有声量的赛道里，小也有小的玩法，小体量的零跑走的就是「高效自研，技术批发」的路线。7 月底，零跑发布了全新一代中央集成式电子电气架构，「四叶草」。在这一套全新架构中，零跑内部工程团队用一颗 SOC 以及一颗 MCU 芯片，实现了座舱域、智驾域、动力域以及车身域的融合。
除此以外，「四叶草」架构拥有极强的灵活性。零跑在这套架构上提供了标配、中配以及高配三种算力方案，兼容定位不同的车型产品。以「四叶草」中央集成架构四两拨千斤，零跑开始从纯车企转变为自研技术的批发商。
自研成果的产出，得到了车企巨头的认可，继小鹏之后，零跑成为了第二家技术输出的新势力车企。10 月下旬，零跑汽车正式与 Stellantis 集团达成战略合作，Stellantis 集团将投资 15 亿欧元（约合人民币 116 亿元）以获取零跑汽车 20%的股份。
零跑与 Stellantis 签约现场-唐唯实、朱江明（从左起）
比起与 Stellantis 成立合资公司共同布局海外市场，零跑更看重的是怎样在竞争更激烈的 2024 年里活下去。对于新能源汽车行业来说，2024 年将会是智驾竞争的高潮阶段，也将会是新势力车企们新一轮的「淘汰赛」。
智驾竞争的硝烟，在 2023 年下半年就开始燃起。去年年中小鹏发布 G6，将 XNGP 拉到了 20 万级的入门价位；紧接着 10 月中旬，智己发布全新 LS6，全系列智能驾驶硬件标配，将高阶智能驾驶能力完全下放至 20 万级车型产品。
车企之间激烈的「军备竞赛」，不仅体现在产品交锋上，还聚焦在无图化竞争上面。9 月，在全新问界 M7 的发布会上，余承东正式宣布华为高阶智能驾驶方案将会在 12 月实现「全国都能开」。尽管华为在年底未能达成「全国开城」的目标，但无图化的压力还是在行业中荡漾开来，各家车企都开始不约而同加快了自己的「开城」进度，智驾能力的博弈暗流涌动。
2024 年开年的第一天，无图化智驾就燃起了新的战火，何小鹏在 X9 的上市发布会上正式宣布，XNGP 在原先 53 城的基础上，提前完成了 243 城的开城进度，并且翌日即可全量开通。
小鹏奇快的开城进展，再次掀起了智能驾驶的浪潮，处在竞争漩涡的车企们，不得不加紧上岸。11 月有消息传出，理想汽车启用了轻舟智航作为新的智能驾驶供应商，意在打通 AD Max 与 AD Pro 的底层逻辑，加速 AD Max 向 Pro 的智驾功能迁移；而「老大哥」比亚迪在年初对内部智能驾驶业务进行重新梳理后，也开始集中精力攻关高阶智驾。
在 L3 智能驾驶开放前的窗口期，各家车企把握着最后的机会挤向上岸的海滩。小体量的零跑，同样是摆出「追赶者」姿态的一员。对于零跑来说，C10 的定位是特殊的，作为旗下首款搭载激光雷达、「四叶草」架构的车型，零跑推翻了过往三联屏的座舱设计，无论是智驾还是设计，都可以看到零跑变革的决心。
零跑 C10
零跑全域自研日的前夕，朱江明提前体验了零跑的高阶智能驾驶，与行业目前的 NOA 高阶智能驾驶有所不同，零跑目前采用了 ACC+ 级别的 NAC+NOA 组合，在简单的高速路况下，零跑将进入高速领航模式；而在复杂的城区路况中，车辆将切换为「全时 ACC」方案，在导航地图的基础上完成等信号灯、直行、掉头的动作。
NAC+NOA 的高阶智能驾驶模式，更像是零跑现阶段的过渡方案。一方面是，在无图化的趋势下，使用商用地图取代高精地图可以平稳、低风险地降低智驾开发成本；另一方面是在 L3 智能驾驶时代来临前，ACC+ 级的方案至少能够覆盖现今智能驾驶 80%的需求。在零跑着手突破智驾技术的同时，还能避免零跑的车型产品在现阶段的智驾竞争中掉队，确保零跑的智能驾驶能力不会成为被攻击的弱点，保全现阶段的用户基本盘。
零跑与 Stellantis 达成的股权合作，释放了零跑的现金流压力，11 月 20 号交割的 116 亿现金入账，也成为了零跑手握的智驾筹码。智能驾驶的惊涛骇浪下，虽是一叶扁舟，但零跑也在沉稳扎实地破浪向前。
零跑 C10：
