外型设计——无边界中网略显中庸 尺寸数据对宋PLUS压一头
枭龙MAX基于全新Hi4混动架构打造，作为后来者，它显然对宋PLUS做了深入的研究，在尺寸上全面超越后者，让用户在参数表对比时获得十足的优势。外饰风格则走着相对中庸的路线，没有像银河L7那样直接采用电动风格的封闭前脸，而是采用了燃油车与新能源车通用的无边界前脸，给人第一感觉有些平淡，颜色方面，提供揽月白、日耀金、玄夜黑、云涧灰共4种配色。
无边界中网由大小渐变的菱形组合，下方小格栅部分具备通风效果，当然主要的通风还是靠下方的主格栅。两侧“巡猎鹰眼”前大灯造型是横竖弯折组合，而且有较多的锐角，内部采用分体式近远光灯，标配LED光源和自动点亮，中高配车型支持自适应远近光切换。
侧面造型相对比较传统，轴距较长、前后悬适中，虽然有大倾斜度的D柱，但由于车身高度充分，运动感不算足。腰线由前大灯勾勒至尾灯，但两端有些下沉的感觉，提升沉稳感。底部有贯穿前后的黑色底裙与轮眉，但不算粗，适当保留哈弗品牌越野的属性。细节方面，行李架、窗线和侧裙等部分增加银色装饰，提升精致感。
车身尺寸长宽高分别为4758/1895/1725mm，轴距为2800mm，刚刚达到中级水平。相比宋PLUS，尺寸上全面超越，尤其宋PLUS主打宽体，这台车宽度上依然超越了。
双色外后视镜集成侧转灯和摄像头，全系标配带透明底盘功能的360°全景影像，支持电动调节、折叠、记忆、加热、倒车自动下翻和锁车自动折叠。车身同色门把手比较普通，标配前排无钥匙进入功能。
标配的19英寸轮圈尺寸够大，双色旋风造型时尚运动。轮胎规格为235/55 R19，胎宽合适，匹配固铂Evolution CTT系列产品，有较低的滚阻和不错的静音效果。
尾部造型上窄下宽，看起来比较稳定。尾窗倾斜度较大，顶部扰流板也略带下压感，并集成了高位刹车灯。分体式尾灯略显平淡，灯壳增加了碎钻装饰，双灯带的辨识度还不错。大面积黑色保险杠两侧增加门形镀铬装饰，远看犹如大排气管，略微提升运动感。
车厢布局——三联屏交互前卫 手机储物便利 后排空间很充裕
车厢采用对称式的展翼形中控台，与门板有良好的衔接。深色部分为数字交互区，浅色部分为储物区且采用软性材质覆盖，触感舒适。三块12.3英寸屏幕是交互主通道，高配车型还有HUD屏幕，非常方便。中央白色区域以双手机为中心，布置了十字交叉的实体控制键，增强设计感，还有64色氛围灯，视觉体验很丰富。
三辐式方向盘造型干练，仿皮材质触感舒适，尺寸也很合适。内部横幅的银色装饰也很有战斗气息，横辐多功能控制采用按键与拨杆组合，左侧控制L2级辅助系统。方向盘右后方布置了电子怀挡，操作便利，也节省空间。
标配的12.3英寸全液晶仪表屏采用三区显示，提供指引、经典和机械三种显示风格，高配车型配备W-HUD抬头显示，但画面与字符都不算大。
12.3英寸中控屏与12.3英寸副驾屏同样是标配，车机搭载了全新一代Coffee OS智能座舱系统，使用高通骁龙8155芯片保证触控流畅度。系统自带高德导航等APP应用，智能语音助手支持双音区识别、免唤醒词、连续识别和可见即可说，体验还不错。
高位布局的控制台略带倾斜，双手机位有凸起的边框，不担心滑出，其中左侧有50W的无线充电模块。中央竖列布置了双闪灯、一键启动、驾驶辅助影像、车窗除雾和电子手刹等按键，两侧横向布置的是空调快捷按键，虽然布置很有设计感，但大部分功能都可用屏幕或语音控制，有些画蛇添足的味道。台面后方有开放式双杯架，扶手箱容积可观，搭配下方悬浮空间，日常储物比较便利，这点可以说完胜宋PLUS。
前排座椅是仿皮材质，坐垫和靠背宽大，填充物也厚实，承托力足够，侧向支撑一般。主驾驶座椅支持前后、靠背、高低（2向）和腰部（2向）电动调节，前排标配座椅加热，这台高配车型有驾驶位记忆并支持通风功能的选装。
后排座椅也是仿皮材质，填充物略微单薄些，坐垫长度充足，靠背有少量侧向支撑，再加上角度可调，舒适性没问题。空间方面，侃弟身高175cm，腿部有三拳多，头顶有一拳两指，横向充裕，地板平整，乘坐三个成年人很轻松，尤其是垂直高度比宋PLUS更开阔，感觉更舒适。配置方面，提供地台出风口、USB接口、中央翻折扶手，标配可开启全景天窗。
尾厢纵深度和宽度都不错，常规容积达到551L，后排座椅支持4:6分割放倒，平整度很高，最大装载容积可拓展至1377L，让车厢秒变“大床房”，这些都优于宋PLUS。中高配车型有带位置记忆的电动尾门，高配车型带感应开启，地板下方有充电设备和应急工具。
试驾体验——后驱为主更适合负重爬坡 亏电四驱有些鸡肋
枭龙MAX基于全新Hi4混动架构打造，创新之处是将常见的发动机、分流机构和双电机的集成混动单元，改为分散式。将驱动电机分离出来，单独布置在后桥，并采用大功率电机，前桥由1.5L发动机、发电机和2挡DHT结构组成。相比常见的DHT，成本上不会增加太多，但实现了四驱。其中后驱动电机最大功率150kW，最大扭矩350Nm，系统综合功率205kW，综合扭矩585Nm，0-100km/h加速最快6.8秒，比较出色。
续航方面，全系都采用蜂巢能源/国轩高科提供的19.27kWh三元锂电池，NEDC和WLTC纯电续航分别是105km和83km。快慢充接口均布置在车身右后方，其中快充功率达到33kW，0.43小时能充至80%电量。
与大多数插电混动车型一样，电量SOC可以在20-80%之间设定。在电量高于设定SOC保电电量时，车辆以电机为主力驱动单元，此时就是纯电车的体验。由于电机功率和扭矩都够大，推动车身到120km/h这样的高速很轻松。后驱为主的方式，加速体验上感觉车头上抬的趋势更明显，过弯时加速也确实有转向过度的倾向，不过在负重爬坡时会感觉更轻松。与宋PLUS DM-i不同的感觉是，后者在地板油驾驶时，发动机在2-3秒后就会强制介入驱动，而枭龙MAX这套系统在标准模式下并不会强制启动发动机，厂家对于电机的大功率输出是有信心的。在这种状态下，行驶体验非常安静，感觉低速时车辆外部提示音和转向灯的声音都偏大，有些扰人。
与比亚迪DM-i发电电机不参与驱动的设定不同，Hi4的前电机既可以当作发电也能驱动，只是功率和扭矩都比较小。在运动模式下，系统会将一部分电量分配至前电机，这时候相当于电动四驱，全油门加速体验要好于宋PLUS的电机+发动机，这也是它零百加速更快的原因，只是这种状态下电耗很高，不能长期维持。另外，在滑行、刹车时，前后电机可同时回收能量，回收的效率应该高一些。
在电池电量低于SOC时，系统进入串联模式，发动机启动带动发电机发电，再用后电机驱动，这其实是大部分DHT正常的工作逻辑，系统整体处于高效状态。但由于Hi4独特的分离电机结构，再加上发动机有3个直驱挡位，所以这台车能提供强制四驱模式。此时的工作逻辑是，发动机要功率输出，一部分扭矩用于带动前电机发电维持电能，另一部分直接驱动前轮，这时候确实还是四驱，但问题在于1.5L发动机功率有限，需要拉高转维持高功率，有些违背了DHT保证发动机始终工作在高效区间的设计初衷。所以，我们在低电量时开启四驱模式，就能感觉到发动机的转速很高且振动与噪音都变得很明显，与低速静谧的行驶体验形成鲜明对比。从这个角度看，这台车的亏电状态四驱模式，确实有些鸡肋的感觉。如果抛开这台车宣传的四驱，把它当作后驱看待，能实现较低的电耗，我们在1小时市区道路试驾中，取得了平均油耗4.4L/100km、平均电耗8.1kWh/100km的成绩，与宋PLUS相当。
底盘采用前麦弗逊独立式+后多连杆独立式的悬挂组合，平直道路上感觉悬挂处理低频小幅振动的细腻度一般，有些零碎振动传递到车厢。不过它的优势是，在通过较大坑洼或减速带，对高频大振幅的激励响应比较快，能将冲击化解地比较柔和。过弯时抵御侧倾的能力也不错，加上iTVC智能扭矩矢量控制系统加持，弯道中车身稳定性值得肯定。
侃弟点评：
