[ 资讯] 近几年来，随着智能驾驶和自动驾驶技术的不断发展，线控技术开始逐渐出现在各家乘用车厂商的广告中。或许这项技术对于大多数网友来说还有些陌生，其实我们熟悉的各种“高端”交通工具中都能找到它的身影，例如航天飞机、喷气客机等，而最近几年它才逐渐下放到了乘用车领域。下面就让我们一起来了解一下这一历史悠久而又面向未来的技术。
1.线控技术原理简析
究竟什么是线控技术呢？我们以刹车系统来举例。大部分乘用车都采用传统的液压制动系统，驾驶员通过踩制动踏板提供刹车信号，液压系统负责传递信号，辅以助力泵提供的助力作用在刹车盘上，达到刹车目的。
在线控制动系统中刹车踏板配备角度传感器，传感器发出的电信号经过处理后输入电机，由电机驱动刹车系统完成制动，传统的制动系统中的液压/气压系统没有了，这是线控制动系统和传统制动系统最大的区别。而其他的线控系统的原理也是类似的，操作信号的传递由电线和计算机完成，不再采用机械和液压机构。
2.线控技术历史简介
线控技术此前一直应用于航空航天领域，最早搭载于1964年试飞的阿波罗登月研究车（LLRV）上，至今已有60年的悠久历史，在航天飞机和各国的战斗机上也都能见到它的身影。而将这一技术最早引入民用领域的，是飞机制造商空中客车。在上世纪80年代，当时的波音系列飞机均采用钢索传动，大量的机械结构使得波音系列的飞机在驾驶时需要用较大的力度操作操纵杆，因此使其有了“空中健身房”的称号。
而空中客车创新性地将飞行员前方的操纵杆改成了放在侧面的摇杆，传递信号的工具也从复杂的钢索机械结构转变为电线，需要飞行员用力操作的机械组件大幅减少，因此很大程度上降低了飞行员的疲劳程度，提升了飞行的安全性。经过了近几十年的不断发展，空客验证了线控系统在民用领域的可行性与可靠性，为汽车应用线控技术打下了坚实的基础。
3.线控转向
线控技术源于航空航天，在乘用车上应用的首次尝试也是由瑞典的一家同时生产飞机和汽车的制造商萨博完成的。1992年，萨博制造了一辆摇杆转向原型车Saab 9000(参数|询价)。它没有方向盘，而是在司机的右侧设置了一个摇杆，摇杆产生的信号输入一台计算机，由计算机控制转向系统完成转向。
这款原型车在副驾驶位置有一个电脑键盘和一个显示器，司机可以通过修改程序来改变摇杆的转向手感。因为操纵杆和车轮没有机械连接，因此行驶过程中道路上的颠簸不会传导到操纵杆上，提升了驾驶舒适性。不过这种操控方式的缺点是缺乏路感反馈，并且大多数驾驶员都很难适应这种飞机的操控方式，因此这款车最终没有量产。
线控系统在量产车上的首次应用是英菲尼迪推出的DAS线控转向系统，2014年搭载于Q50上。其原理和文章开头所讲的线控原理是类似的。线控转向系统由方向盘、转向力执行机构、3组ECU电子控制单元、离合器和转向机组成。方向盘和转向机的机械链接在日常行驶时被离合器断开。转向力执行机构中配备了传感器，用来检测方向盘的旋转角度，并向三组ECU发送电信号，随后三组ECU再根据行驶路况进行综合计算，并输出控制信号给转向机，由转向机控制车轮的转向角度。
DAS线控转向系统最主要的优点之一是更快的响应速度。相比于传统的转向系统，由于方向盘和转向机之间的机械结构在正常状态下没有耦合，完全通过电信号来传递信息，方向盘几乎没有虚位，转向时反应速度更快。
除了转向响应迅速外，DAS线控主动转向系统还有一个显著的优点就是舒适性。这里的舒适性是针对驾驶员而言，尤其是在颠簸路面行驶的时候。方向盘与转向机之间没有机械连接，因此来自颠簸路面的振动不会传至方向盘上。在低速挪车时，这套线控转向系统也能提供更轻便的操作体验。
此外，DAS线控主动转向系统还有一大优势就是有机械备份。如果系统检测到故障，DAS系统就会停止工作，位于方向盘和转向机之间平时断开的离合器便会耦合，此时方向盘与转向机之间变成了机械连接。这样就确保在电子系统故障后车辆仍然具有转向功能，进一步提升了安全性。
不过这套系统也不可能全是优点，其最大的缺点是完全没有路感反馈，由于线控系统隔绝了所有由车轮传递的颠簸和振动，驾驶员很难通过方向盘判断车辆的行驶状态。这也是目前所有线控转向系统都存在的一个缺点，我们也希望未来能够出现一些新技术解决这个问题。
