据路透社报道，欧洲议会最大党——欧洲人民党将寻求修改欧盟在2035年淘汰排放二氧化碳汽车的计划。虽然欧洲人民党没有具体说明希望以何种方式改变禁燃政策，但该党希望修改内燃机禁令，并开发最先进的内燃机技术。如果这一草案的诉求得到满足，那么欧洲汽车制造商就可以开发并继续销售新型内燃机汽车，并在2035年后仍获准销售。
去年，欧盟通过了一项政策，要在2035年起禁止销售排放二氧化碳的新车。但是，对于欧洲车企而言，电动化的进展并不算顺利，要在2035年实现全面禁止销售内燃机汽车并不容易。此次欧洲人民党提出修改禁燃令的草案，是在德国提出豁免要求后，欧盟委员会承诺开辟新的合法途径，允许使用“合成燃料”的新车在2035年后继续销售后，“2035年禁燃令”的又一次动摇和让步。
反复摇摆
欧盟自去年通过“2035年禁燃令”以来，对该禁令的讨论一直未曾停歇。
环保主义者和支持新能源汽车战略的人士对此表示支持，一些激进的国会议员更是强调“政府必须立即采取行动以确保实现目标”。然而，对该禁令持质疑和反对态度的声音日益增多。
据《汽车新闻》报道，德国汽车工业协会主席希尔德加德·米勒曾在一份声明中警告称，欧盟应根据当前的电动汽车充电设施建设、可再生能源产量、原材料供应等现实状况进行“适当调整”，而不应“粗暴”地确定2035年后的目标。
一些欧洲国家的汽车制造巨头，如德国大众汽车集团、意大利法拉利和兰博基尼，已经联合其他支持者，组成了“反禁燃令联盟”，并游说欧盟给予合成燃料（e-fuels）豁免权。经过又一轮商议后，欧盟决定修改协议。2035年后，欧盟国家除了纯电动新能源汽车外，还可以销售使用合成燃料的新车。这一决定为汽车制造企业提供了新的发展思路。一旦内燃机汽车可以使用这种新兴的“合成燃料”，欧洲的汽车制造企业就可以在2035年后继续销售内燃机汽车。
据了解，合成燃料是一种将水电解生成氢气，然后与二氧化碳进行催化反应合成的液体碳氢链燃料，可像汽油和柴油一样燃烧，但会大幅减少碳排放量。碳氢链燃料通常包括人工合成的甲烷、甲醇等，然后在炼油厂加工制造成汽油、柴油或煤油等合成燃料。
自2011年以来，奥迪就推出了e-gas项目，并建立了e-gas工厂。2014年，他们开始生产“e-diesel”乙醇柴油燃料。保时捷的“双E”战略包括电动化和合成燃料。2022年4月，保时捷向智利一家公司投资7500万美元，用于合成燃料项目的研发和生产。该项目由保时捷倡导，并与西门子能源及埃克森美孚合作。
保时捷表示，加注合成燃料可以减少85%的二氧化碳排放量。保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆曾公开表示，电气化和扩大合成燃料生产之间并无冲突。协议修改后，全球有超过13亿辆内燃机汽车将能够使用合成燃料，使其符合碳中和的要求。这意味着这些车辆在未来数十年内仍将继续在路上行驶。这一举措相比完全禁止内燃机汽车，更加温和。
寻找平衡
欧盟一直是全球气候政策的“领头羊”，“2035年禁燃令”就是为了推动汽车行业的电动化转型。然而，近年来，欧盟内部和外部的双重压力，让其在环境目标和经济现实之间不得不寻找平衡点。
据《福布斯》报道，外部压力主要来自中国电动车产业的快速发展，对欧洲市场构成了强大的竞争压力。中国凭借规模经济和技术优势，电动车在全球市场所占份额日益增长。欧盟希望通过严格的法规推动车企向电动化全面转型。
然而，在欧盟内部，以德国和意大利为代表的传统燃油车生产大国面临挑战。内燃机产业不仅是这些国家的重要经济支柱，而且提供了大量就业机会。禁燃政策的严格执行将对这些国家的经济和社会稳定造成巨大冲击。此外，欧洲电动化的基础设施建设能力和进程并不乐观，许多车企的转型步伐明显跟不上中国车企，因此不少欧洲车企提出了放缓电动化进程的策略。
为寻求环保目标和经济现实之间的折中，欧盟正在考虑修改“2035年禁燃令”，允许继续销售使用合成燃料的内燃机汽车。这一举措显然是在回应内外压力的同时，对汽车产业现实情况的务实考量。虽然合成燃料成本较高，技术尚未成熟，但它提供了一种可能性，使得内燃机汽车在未来依然有生存空间。完全依赖电动汽车实现碳中和目标，需要解决一系列复杂问题，包括基础设施建设、能源供应，以及电池原材料等。在这些问题尚未得到全面解决之前，内燃机汽车与合成燃料的存在为电动化转型的过渡和缓冲提供了时间。
