随着第四代i-MMD插混系统强势登场，广汽本田雅阁插电混动e:PHEV和皓影插电混动
e:PHEV这两台车也受到了诸多用户的关注。那这两台车可不可以入手呢？它们有我们以往对插混车型所担心的问题吗？广汽本田用一场全方位极限挑战告诉你答案。
广汽本田第五届锐混动极限挑战赛介绍
据悉，此次挑战赛由初赛、晋级赛和决赛三个赛段组成，前两个赛段采用淘汰制的方式，成绩优秀者将进入决赛展开角逐。初赛的参赛者会驾驶雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV进行满电/亏电金卡纳综合性能驾控体验和20km电能续航挑战；晋级赛则会在青海湖至西宁市的路线进行两台车满电和亏电续航里程的挑战；决赛阶段则会在西宁-兰州-天水-西安-十堰-宜昌的极限路线上对两台车进行满电一箱油综合续航里程挑战。
雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV在挑战赛都有哪些出色的表现？
晋级赛阶段，雅阁e:PHEV在实际路况下测得的纯电续航里程为203.2km，作为对比雅阁e:PHEV官方标定的NEDC工况下纯电续航里程为106km，续航达成率为191.7%，纯电续航里程超过官方标定的接近一倍。而在决赛中，皓影e:PHEV取得了综合续航里程1936.1km的极限成绩，近乎将官方标定的NEDC综合续航里程1060km理数值翻了一番，雅阁e:PHEV也取得了综合续航里程2132.7km的极限成绩，与前者共创了4068.8km综合续航里程的新纪录，从晋级赛到决赛两台车的续航表现也坐实了“反向虚标”。究其反向虚标的原因，离不开两台车上搭载的第四代i-MMD插混系统。
第四代i-MMD插混系统有何技术实力？
第四代i-MMD插混系统有何亮点，能为雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV提供多大的帮助？
诚然，有了前三代i-MMD插混系统的发展和演变，第四代i-MMD插混系统更是站在了巨人的肩膀上。它的驱动电机采用了双轴双电机布局，解除了电机在各方面的限制，拥有更小的体积和更高效的动力输出，将电机的最大输出功率提升到了135kW，最大扭矩提升到了335N·m，相较于前代产品而言，可以说是完成了一次全方位的升级。当电池电量足够情况下，车辆实现无需发动机启动，此时，皓影e:PHEV的NEDC纯电续航里程可达91km，雅阁e:PHEV则达到了106km，这里需要再次强调一下，在广汽本田第五届极限挑战赛中，雅阁e:PHEV实测的纯电续航里程为203.2km，远远超过了官方理论数值。另外，在电量过低情况下，发动机则启动为电池充电，进一步补充强化续航里程，并凭借发动机的强响应性，无论“有电没电”，驾驶感受同样“丝滑异常、稳定如初”。
然后，再通过全新PCU动力控制单元和IPU智能动力单元，以及17.7kWh的大容量电池，实现了更高的能量管理效率和续航里程。
值得一提的是，车辆针对电池工作环境的稳定，为了解决因冬天续航缩水、抑或是电池面对高温起火等问题，厂家搭建了电池温度管理系统使用了全新的空调系统，抑制了由于过高或过低温对电池性能及耐久性的损耗，缩短充电时间。系统涵盖的预开空调功能可以事先将电池加热到最佳温度，为电池创造稳定供电环境。使车辆即使处于极端天气，依旧做到“续航不打折，动力杠杠滴”。
车辆全新 2.0L 阿特金森直喷发动机，更是颇具亮点，通过降低摩擦和大量导入冷却 EGR，发动机热效率高达 41%，配合双电机两挡直驱模式，皓影 e:PHEV的NEDC 油耗仅为 1.0L/100km；即使在亏电状态下，油耗也不过 4.8L/100km。雅阁 i-MMD 油耗为 4.0L/100km，有着更稳定动力输出的同时提高了燃油经济性。
诚然，正是依托于第四代i-MMD插混系统出色的综合表现，雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV才能在挑战赛创造综合续航里程的新纪录，并实现“反向虚标”的壮举。
续航里程能做到这么强，雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV的驾控水准怎么样？
广汽本田旗下的车型素来有着出众的机械素质，雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV的表现如何？
如果要看两台车的驾控水准，咱们还得将眼光拉回到初赛，小编也结合自己参赛的亲身经历，来和大伙聊聊感受。
依据20km电能续航挑战赛的赛程，我只能在雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV中选择一台来驾驶，我开的车是皓影e:PHEV。原本以为这个“大家伙”可能加速不太行，实际上踩下第一脚油门，我就知道自己大错特错了。车子“嗖”一声就冲了出去，用“静若处子，动如脱兔”来形容恰到好处，指向很精准，底盘也能反馈给我清晰的路感，无论是纯电驱动时的静谧性，还是发动机直驱模式下迅猛的动力输出均都让人印象深刻，而SUV特有的高底盘和绝佳的舒适度也令我喜出望外，驾控感觉也是相当犀利。
而在金卡纳综合性能驾控体验这个环节，主要是在满电和亏电两种状态下进行0-60km/h加速、最小转弯半径、麋鹿测试、连续组合弯道等项目。雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV两台车的表现可圈可点，两台车无论是满电还是亏电状态下在起步加速响应能力、转向灵活性、高速和连续过弯稳定性等方面都有着远超同级的表现，在实际体验中给了我很大信心做各种极限操作。
当然了，两台车能有如此出色的表现离不开驱动电机和E-CVT变速箱的“鼎力相助”。
雅阁e:PHEV的驱动电机采用了高性能磁铁打造，提供了更强的动力输出，再通过E-CVT结构上的优化，提高电机驱动模式下最高速度，实现了高/低转速下的发动机直驱模式，模式间的切换更为顺畅，也能适配更宽泛的用车场景。在满电状态下会采用EV模式，此时发动机并不会介入，整体体验就是一辆纯电车型，当然，无论是电机驱动还是与发动机协同工作，都能有充沛的动力输出。即便是亏电状态下，也能由发动机以极快的响应速度弥补，几乎感觉不到与纯电驱动的差异。
皓影e:PHEV的电驱系统同样采用了双电机平行轴布局，使得电机能向着轻量化层面拓展，亦提高了动力输出，配合大功率E-CVT变速箱，能实现193km/h的极速。而与全新2.0L阿特金森直喷发动机强强联手，亦能带来较好的燃油经济性。满电状态时，在发动机和电机的“全力冲刺”下能带来丰沛的输出。而在亏电状态下，更有本田升压技术“兜底”，瞬时将电压提升1.8-2.5 倍，为驱动电机“雪中送炭”，输出也是一如既往。
“有电没有电，快省稳不变”确实是雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV的真实表现，也为它们在挑战赛创造纪录奠定了基石。
在安全方面，广汽本田同样也没有厚此薄彼，两车均采用了Honda Architecture新架构打造，搭载了丰富的被动安全配置，更有着Honda SENSING 360安全超感系统所承载的众多主动安全配置，以及能应对安全基准3倍以上强度的高压电池包，共同给予用户安全贴心的出行体验。
结束语：
