随着车身结构及车身的发展，目前，车身主要分为钢车身、钢铝混合车身、全铝车身、复合材料车身（主要以碳纤维应用为主），铝材在车身应用中多出现在车身各个部位，没有明确的区域模块化设计划分。
为什么没有将材料进行模块化的划分呢？今天，螺丝君，带大家一起来看下上钢下铝的车身结构特点，一探究竟。
说到上钢下铝，我们就不得不提及爱驰 U5，这种结构特点如何呢？为什么其他车企在全铝车身结构上，并没有对材料进行上下划分呢？
01 上钢下铝车型材料分布
爱驰U5的白车身铝合金材料占比超过52%，钢材占比为47.6%，下车身以压铸铝+型材+板材结构形式，上车身以热成型+高强钢结构形式（与传统车身结构几乎一致，可最大限度的在成熟的结构进行设计）同时有少量的玻璃纤维材质，扭转可达31500Nm/°相对传统车身提高进一倍，可有效提高车身安全性。
02 全铝车身材料分布
全铝车身在材料分布上铝材分布在车身各个位置，大部分车型在AB柱处通常会采用热成型钢以应对车身碰撞。
前后减震塔及前后纵梁多以铸件来提高车身扭转，如下图奥迪A8在AB柱采用热成型钢结构，在CD柱及顶盖处应用铝材，相对上钢下铝可更大限度实现车身轻量化。
蔚来ES8，更是全铝车身的极致，铝材占比百分之96.4%，在车身AB柱处依旧采用铝材，且A柱为压铸件，白车身重335kg。
在这个级别车型，将重量进行最大限度的降低，实现更优的燃油经济性。
通过上述3种车身结构，可以看出全铝车身主要分为 3种，爱驰系列将材料进行模块化设计，具有成本、技术成熟度的优势，可承接成熟的上车身结构，下车身进行轻量化优势的扩展。
奥迪类车身结构并没有对材料进行特别的划分，相对属于在合适的位置使用合适的材料，局部材料多样性灵活性特点，也对车身结构设计提供了多变性，这也依靠车企设计技术底蕴，对于在全铝车身具备多款车型的企业是一种较好的选择，蔚来类车身结构可最大实现轻量化，同时满足车身安全碰撞要求。
一切的设计，都依托于产品定位、销量、成本、生产等一系列因素，不能以点带面进行设计。
03 上钢下铝如何连接呢？
在爱驰 U5的上钢下铝车身结构中，采用了SPR、FDS、CMT、螺栓连接以及其他非标紧固件连接工艺。
在全铝或钢铝混合车身连接中，SPR一直是连接的主力军，但是SPR对双侧空间的需求是一个重点因素，因此，对于空间不足处通常以仅需单侧连接的FDS进行连接，而FDS的剪切性能更优且可进行不同材质的连接，（对于热成型的连接优于SPR）对于SPR及FDS不可实现的连接则会选择CMT连接，对于关键碰撞区域，为了提升车身强度则会选择螺栓连接。
爱驰前减震塔及传统车扭力盒都采用铸件，可以很好的集成零件，提升扭转、弯曲刚度等性能，前铸件与车身周边主要通过FDS连接，因为搭接的纵梁及水箱横梁及上边梁都已经构成密封空间，门槛梁铸件（真空压铸）通过SPR与FDS与车身门槛梁及轮罩连接，在前纵梁区域伴有套筒，实现与底盘连接。
FDS仅需要单侧空间，通常用在于密闭空腔的型材连接，在AB柱处通过FDS实现与门槛的连接，如上图，B柱区域为1.6mm的热成型钢板与厚度2.5mm的6082铝型材门槛梁连接。实现上下车身的关键连接。
04 螺丝君的经验总结
对于售价不是很高及产量相对较低的车型，上钢下铝是轻量化一个不错的方案。
全铝车身的发展，在进10年渐渐的向钢铝混合发展，主要更可以发挥材料的特性又可以实现轻量化的发展，但一切都需要综合考虑车企背景、产品定义、技术成熟度、生产背景、平台衍生、维修性等一系列问题。
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